ලංකාවට අධිවේගී මාර්ගවල අවශ්‍යතාවය පිළිබඳ ඔබේ අදහස කුමක්ද?
ලංකාව පුංචි රටක්. එකපැත්තකින් අපට හිතන්න පුළුවන් මේ වගේ පුංචි රටකට අධිවේගී මාර්ග අවශ්‍ය නැහැ කියලා. ඊට වඩා වැදගත් දේවල් කරන්න පුළුවන් නේද කියලා. කෙසේ වෙතත් පුංචි රටක් වුණත් ලංකාවේ එක කෙළවරක සිට අනෙක් කෙළවරට යන්න සෑහෙන කාලයක් ගත වෙනවා. ඒ එක්කම මිනිසුන්ගේ ආදායම් තත්ත්වය වැඩිවෙනකොට ගමන් පහසුකම් සපයා ගන්න බොහෝදෙනා තමන්ගෙම වාහනයක යන්න පුරුදුවෙනවා. අපේ ජනගහණය වැඩිවෙන වේගයට වඩා බෙහෙවින් වැඩි වේගයකින් ප‍්‍රවාහන අවශ්‍යතාව වැඩි වෙනවා. සාමාන්‍යයෙන් 1%ක ප‍්‍රතිශතයකින් තමයි ජනගහණය වැඩිවෙන්නේ. නමුත් ආර්ථික වර්ධන වේගය 6%ක් 8%කටත් වඩා වැඩි වේගයකින් ප‍්‍රවාහන ඉල්ලූම වැඩිවෙනවා. සීමිත මාර්ග පද්ධතියක් තියනකොට මේ තත්ත්වය හැමදාම එක ලෙස පවතින්නේ නැහැ. වාහන වැඩි වෙනකොට, ගමනාගමනය වැඩිවෙනකොට එම මාර්ගවල ඉඩ කඩ ප‍්‍රමාණය අඩුවෙනවා. ඉඩකඩ අඩුවීමෙන් යන වේගය අඩාල වීම සහ යන ගමනට බාධා වීමයි. විශේෂයෙන්ම නගරාන්තර ගමනාගමනයට අද විශාල ප‍්‍රශ්න තිබෙනවා. මොකද මේ පවතින මාර්ග බිහිවෙලා අවුරුදු 200ක් පමණ වෙනවා. 1815 සිට තමයි මේ ප‍්‍රධාන මාර්ග හැදෙන්න පටන් ගත්තේ. නමුත් මේවායේ ඉඩකඩ හා නිර්මාණ ජ්‍යාමිතය අද පවතින වාහනවලට හා එම වාහන ප‍්‍රමාණයට දරන්න බැහැ. ලංකාවේ විශේෂයෙන්ම දුර ගමන් සඳහා සරිලන මාර්ග පද්ධතියක් අවශ්‍යයි. මගී ප‍්‍රවාහනයට පමණක් නොවෙයි භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහනයටත්. උදාහරණයක් හැටියට ගත්තොත් බොහොමයක් කර්මාන්තශාලා ඉදිවෙලා තිබෙන්නේ බස්නාහිර පළාතේ. විශේෂයෙන්ම ගම්පහ දිස්ති‍්‍රක්කයේ හා කොළඹ දිස්ති‍්‍රක්කයේ. මේකට ප‍්‍රධාන හේතුව තමයි ඒ ප‍්‍රදේශවලින් බැහැර හොඳ මාර්ග පද්ධතියක් නැති එක. ඒ හේතුකොටගෙන වරායට ගුවන්තොටුපළට සමීපම ප‍්‍රදේශ තමයි ව්‍යාපාර සඳහා තෝරාගන්නේ. ලංකාවේ නොයෙක් ප‍්‍රදේශවල සිටින තරුණ තරුණියෝ ගම්වලින් ඇවිත් මෙහේ පදිංචි වෙලා සිටිනවා. කුඩා රටක ඇත්තටම මේවගේ කර්මාන්ත කලාප එක් තැනකට පමණක් සීමා වෙන්න බෑ. අනික් තැන්වලත් කර්මාන්තශාලා ඉදිවීමේ පහසුකම් අවශ්‍යයයි. අධිවේගී මාර්ගයක අවශ්‍යතාව තිබෙනවා විශේෂයෙන්ම නගර යා කිරීමට. එහෙත් සමහර අදහස් තිබෙනවා අධිවේගී මාර්ග නගර තුළත් තිබිය යුතුයි කියලා. මගේ ආකල්පය හා ලෝකයේ එ් සම්බන්ධව තිබෙන ආකල්පය දැනුම මීට වෙනස්. මොකද නගරයක් කියන්නේ සීමිත ඉඩකඩ ප‍්‍රමාණයක්. යම් යම් දේ කරගැනීමට තිබෙන භූමි ප‍්‍රමාණය නගරයක් තුළ සීමිතයි. ඒ වගේම නගරයක යම් නිර්මාණාත්මක හා ඓතිහාසික අනන්‍යතාවක් තිබෙනවා. බොහෝ රටවල නගර, බැංකොක් හා මැනිලා වගේ නගර තුළ අධිවේගී මාර්ග නගර හරහා දාලා තිබෙනවා. ඉන් වෙලා තිබෙන නරක 2ක් තිබෙනවා. එකක් තමයි ඒ නගරයේ අලංකාරය නැතිවෙලා තිබෙනවා. කොන්කී‍්‍රට් වනාන්තර බවට පත්වෙලා තිබෙනවා. දෙවැනි කාරණය තමයි අධිවේගී මාර්ගයකින් බලාපොරොත්තු වන නිසි ප‍්‍රයෝජනය ලැබිලා නැහැ.

පාරවල් හදන්න හදන්න ඒ නගරයට එන වාහන ප‍්‍රමාණය වැඩි වෙනවා. එතකොට වාහන තදබදය වැඩිවෙනවා. අද ඔය නගරවල රෑ දොළහටත් වාහන තදබදය තියෙනවා. අන්තිමට නගරෙ අකාර්යක්ෂම වෙනවා. ජීවත් වෙන්න බැරි තරමට පිරිහෙනවා. පරිසරය තත්ව ඉතා පහතට වැටහෙනවා. මේ හේතුකොටගෙන අද බොහෝ නගර ගන්න උපායශීලී මාර්ගය තමයි වාහන එන ප‍්‍රමාණය සීමා කරලා නගරයට එන මිනිසුන් ප‍්‍රමාණය වැඩි කරන එක. මේකට වාහන ගෙනල්ලා හා පාරවල් වැඩි කරලා බැහැ. මේකට පිළියම වන්නේ පොදු ප‍්‍රවාහන සේවය. දුම්රිය හා නවීන බස්රථ සේවාවල් වැඩි දියුණු කළ යුතුයි. අද ඉන්දියාව, මැලේසියාව, චීනය මේ උපාය මාර්ගයට තමයි යන්නේ. ඉතා සුඛෝපභෝගී, පහසු, බොහෝ ජනයා ගෙන යා හැකි තාක්ෂණික අතින් නවීන කාර් එකේ යන කෙනෙකුට පවා පහසුවෙන් යන්න පුළුවන් පොදු ප‍්‍රවාහන පද්ධතියක් හදන්න ඕන. අධිවේගී මාර්ග අවශ්‍ය තැනුත් තිබෙනවා. අධිවේගී මාර්ග දැම්මොත් අපට වරදින තැනුත් තිබෙනවා. මේ සම්බන්ධව දන්න අයගේ උපදෙස් අනුව තමයි මේක කරන්න ඕන.

දක්ෂිණ ලංකා අධිවේගී මාර්ගය සෑදීමේ දී එල්ල වුණු විවේචනයක් තමයි ඒ භූමි ප‍්‍රදේශ පස් දමා බිම් ගොඩකර මාර්ගය නිමකිරීමට වඩා ටිකක් වියදමක් දැරීමට සිදුවුවත් කණු උපයෝගී කරගෙන මාර්ගය ඔසවා නිමකිරීමට තිබුණා කියන තර්කය?

අධිවේගී මාර්ගවල තිබෙන ගැටලූවක් තමයි මේක. භූමි ප‍්‍රදේශ වෙන් කිරීම (severance) ඒ කියන්නේ ජන කොට්ඨාශයක් බෙදෙන්න පුළුවන්. ජල ප‍්‍රවාහනය නවතින්න පුළුවන්. කුඹුරුයි ගෙයයි වෙන් වෙන්න පුුළුවන්. ගමයි පන්සලයි වෙන් වෙන්න පුළුවන්. මේ වගේ සමාජීය හා ආර්ථික හා පාරිසරික කි‍්‍රයාදාමයන්ට ගැටලූ එන්න පුළුවන්. මේ හේතුව නිසා තමයි මාර්ග හදනකොට නොයෙකුත් ගවේෂණ කරලා වාර්තා හදන්නෙ. ඒ අනුව හානි අවම කරගන්න පුළුවන් තරමට උත්සාහ කරනවා. දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගයේ කිලෝමීටර් 132 තුළ එහා මෙහා ගමන් කරන්න පාලම් හා උමං මාර්ග එකසිය ගණනක් තිබෙනවා. ඒ කියන්නේ කිලෝ මීටරයට එක ගානේ. කිලෝමීටරයකට එකක් කියන්නෙත් යම් කෙනෙක් කිලෝමීටර් භාගයක් ඇවිදන් යන්න ඕන. ඒ කි‍්‍රයාමාර්ගයත් ඉස්සෙල්ලා තිබුණු ක‍්‍රමය තරමටම හොඳ නොවෙන්න පුළුවන්. මේ වගේ ගැටලූ තිබෙනවා. මෙහිදී ඵල ප‍්‍රයෝජනය ගන්න කොටසක් ඉන්නවා. දුකක් පාඩුවක් විඳින කොටසකුත් ඉන්නවා. මේ එකම පිරිස නම් ගැටලූවක් නැහැ. ජනකොටස් දෙකක් වෙනකොට සමාජීය ගැටලූ එන්න පුළුවන්. උදාහරණයක් ලෙස ගත්තොත් සුඛෝපභෝගී වාහනයක් තිබෙන කෙනෙකුට පමණයි ඔය පාරේ ආරක්ෂිතව යන්න පුළුවන්. ඒ වගේ වාහන තියෙන්නේ අද රටේ 20%කට වගේ ප‍්‍රමාණයකට. ඉඩම් අහිමි වුණ අය, තමාගේ දෙවැට වැහුණ අය, නියර වැහුණු අය ඉන්නේ ඒ පන්තියේ නොවෙන්න පුළුවන්. එ් ගොල්ලන්ට අධිවේගී මාර්ගයෙන් වෙන්නෙ යම් කිසි අලාභයක් වෙන්න පුළුවන්. එම මාර්ගය භුක්ති විඳින්නේ වෙනත් පිරිසක් වෙන්ට පුළුවන්. රටේ සංවර්ධනය ඔය සියලූ දේවල් එ්කාකාරීව තියාගන්න අමාරුයි. කෙසේ වෙතත් එය නිර්මාණය කිරීමේ දී භූමි ප‍්‍රමාණය අවම කරගැනීම අවශ්‍යයි. අනෙක් අතින් එහෙම කරන්න ගියාම වියදම වැඩිවෙනවා. රටේ තිබෙන ප‍්‍රමුඛතාවන් අනුවයි ඒ දේ කළ යුත්තේ. දක්ෂිණ අධිවේගී මාර්ගය ගත්තම සාධාරණ විසඳුමක් තිබෙනවා කියලා කියන්න පුළුවන්. ඒකට ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව, ජයිකා ආයතනය ප‍්‍රමුඛ ආයතන ගොඩක් මේ පිළිබඳ අවධානය යොමුකරලයි කි‍්‍රයා කරලා තිබෙන්නේ. නමුත් ඉදිරියෙදිත් මේ ගැටලූව ඇතිවෙන්න පුළුවන්. මහාමාර්ග තැනීම, අපිට අසීමිතව සල්ලි තිබෙනවා. ඒ නිසා පාරවල් හදමු යන සංකල්පයට ගිහින් කරන්න බැහැ.

මෑත කාලයේ සාදා නිමකරන ලද ගුවන් පාලම් විශේෂයෙන්ම පෑලියගොඩ, නුගේගොඩ හා දෙහිවල ගුවන් පාලම් ඉදිකිරීම හරහා මාර්ග තදබදයට විසඳුමක් ලැබේවි යැයි තැබූ විශ්වාසය අද ඵලරහිත වී තිබෙනවා. ඒකට හේතුව ලෙස ඔබ අද දකින්නේ?

මේ පාලම් තුන කාණ්ඩ කළ යුතුයි. කැලණියේ පාලම ගත්තොත් එය දුම්රිය මාර්ගය උඩින් යන පාරක්. මම හිතන්නේ ඒක සාර්ථකයි. පෙර තිබුණු ප‍්‍රශ්න ගණනාවක් එයින් වැළකෙනවා. අනෙක් පාලම් දෙක දෙහිවල හා නුගේගොඩ ගුවන් පාලම් දෙක මේ සඳහා සුදුසු පිළියමක් නෙමෙයි. ගුවන් පාලම් දැමිය යුතු තැන් වගේම නොදැමිය යුතු තැනුත් තිබෙනවා. හන්දියක ගුවන් පාලමක් දැමීමෙන් විශාල ප‍්‍රයෝජනයක් ගන්න අපිට බැහැ. එක්පැත්තකට යන ප‍්‍රමාණය අනෙක් පැත්තට යන ප‍්‍රමාණයට වඩා හුඟාක් වැඩිනම් මේ ප‍්‍රයෝජනය ලබාගන්නට නොහැකිවනවා. සාමාන්‍යයෙන් හතරමං හන්දියක (movements) තව එක පැත්තක සිට අනෙක් පැත්තකට යන්න පුළුවන් ආකාර (හැකියාවල්) 16ක් තිබෙනවා. හන්දිවල ගුවන් පාලමක් දැමීමෙන් ඒ හන්දියේ සමහරවිට යම් ප‍්‍රමාණයකට තදබදයේ අඩුවීමක් දැකගන්න පුළුවන්. එහෙත් ප‍්‍රවාහන පද්ධතිය ගත්තම අපට පෙනෙන්නේ ඊළඟ හන්දියේ නැවත වාරයක් තදබදයක් හටගන්නවා. දෙහිවල දැන් මං තීරු දෙකේම යන්න දෙනවා. ඒත් තදබදේ. ඉස්සර දෙහිවලින් යනකොට මුහුද පෙන්නේ නැහැ. දැන් ගුවන් පාලම උඩ විනාඩි බාගයක් විතර නවත්තගෙන ඉන්න සිද්ධ වෙන නිසා මුහුදත් බලාගන්න පුළුවන්. නුගේගොඩ ගත්තොත් කෙනෙක් කියන්න පුළුවන් වාහන තදබදය අඩුවෙලා කියලා. එ් ගුවන්පාලම නිසා නෙමෙයි එතන ඉඩකඩ වැඩි කරපු නිසා. ඉතින් ගුවන් පාලම නොතිබුණත් ඒ අවශ්‍ය ඉඩකඩ ලැබුණා නම් තදබදය අඩුකරන්න පුළුවන්. මම දන්න විදියට නම් ඔය පාලම් ශක්‍යතා වාර්තා සකස් කරලා හදපු පාලම් නෙමෙයි. පාලම ගෙනල්ලා තැනක් හෙව්වා සවිකරන්න. මේ වගේ ආයෝජනයක් සුදුසු නොවන බව කිවයුතුයි. නගර නිර්මාණ කරුවෙක්ගෙන් ඇහුවොත් කියන්නේ ගුවන් පාලමක් දැන්න දෙහිවල සුදුසු තැනක් නෙමෙයි කියලා. දැන් තත්ත්වෙ අනුව දෙහිවල කියන්නේ පාලමක්. බැංකොක්වලත් තත්ත්වය ඕකයි. කොන්කී‍්‍රට් හා යකඩ කණු විතරයි තියෙන්නේ. මෝටර් රථවලටත් ඉස්සෙල්ලා බිහි වෙච්ච ඓතිහාසික නගර හැටියට මේවා සෑදිය යුත්තේ පාලම් හා කණු වලින්ද? මේක ලොකු ප‍්‍රශ්නයක්. ලිප්ටන් වටරවුම සහ ටවුන් හෝල් ප‍්‍රදේශයේ මේ වගේ ගුවන් පාලමක් දාන්න ඕන කියලා කියනවා මට ඇහිලා තිබෙනවා. එහෙම කළොත් එතන තිබෙන ඓතිහාසික ගොඩනැගිලිවලට මොකද වෙන්නෙ? අපි කියනවා කොළඹ කියන්නේ සංචාරක පුරවරයක් විය යුතුයි කියලා. එතකොට කොළඹ බලන්න එන්නේ ඇයි?

ගුවන් පාලම් බලන්න නම් කිසිම කෙනෙක් එන්නේ නැහැ. ඒවා හැමතැනම තියෙනවා. අපේ රටේ තිබෙන ඓතිහාසික සංස්කෘතික දේවල් ගැන සැලකිලිමත් වෙන්න ඕන. ලෝකේ ඇතැම් නගර තිබෙනවා ඒ දේවල් හොඳට කරපු. යුරෝපයේ නගර තුළ මේ වගේ ගුවන්පාලම් දකින්න නැහැ. ඒවා ඉතා පුරාණ නගර. ඒ ඓතිහාසික බව ඔවුන් තබාගෙන ඉන්නවා. නගරයක තිබෙන සංස්කෘතියක් එක්ක ප‍්‍රවාහනය ගැළපිය යුතුයි. මට හිතෙන්නේ කොළඹ තිබෙන තදබදයට පිළියම වෙන්නේ අධිවේගී මාර්ගවත් ගුවන් පාලම්වත් නෙමෙයි. පොදු ප‍්‍රවාහන සේවාව දියුණු කිරීමයි. අවශ්‍ය නවීන තාක්ෂණයෙන් යුක්ත, හැමෝටම යන්න පුළුවන්, කොළඹට වැඩි ප‍්‍රමාණයක් ගෙනෙන්න පුළුවන් මිල මුදලක් අඩුකරන පරිසරයක් රකින පොදු ප‍්‍රවාහන සේවාවකුයි අවශ්‍ය වන්නේ.

පාරවල් පලල් කරන්න වුණත් අවශ්‍ය වෙන්නෙ නැහැනේ. අද කොළඹට එන පිරිසෙන් 55%ක් එන්නේ බස්වලින් 10%ක් එන්නේ දුම්රියෙන්. 35%යි පෞද්ගලික වාහනවලින් එන්නේ. නමුත් දිනපතා කොළඹට එන වාහන ලක්ෂ දෙකහමාරෙන් බස්රථ තිබෙන්නේ 12000යි. ලොරි 15000යි. ඔක්කොම 30000 යි කියමුකො. තව දෙලක්ෂ විසි දාහක් එන්නේ පුද්ගලික වාහන. 30000ක් කියන්නේ 12%ක වාහන ප‍්‍රතිශතයකින් මිනිස්සු 55%ක් එනවා. 90%ක් විතර වාහන අරන් එන්නේ මිනිසුන්ගෙන් 30%ක වගේ ප‍්‍රමාණයක්. තදබදය ඇතිවෙලා තියෙන්නේ, පෞද්ගලික වාහනවලින් එන නිසා. පෞද්ගලික වාහන අයිතිකාරයන්වත් පාවිච්චිකරන්නවත් එපා කියලා කියන්න අපිට බැහැ. නමුත් අපිට විකල්පයක් දෙන්න පුළුවන් ඔවුන්ට වාහනයක් තිබුණ වුණත් ඒක ගෙදර තියලා පොදු ප‍්‍රවාහනයෙන් එන්න. ඒ සඳහා ඉතා හොඳ පොදු ප‍්‍රවාහන සේවයක් තිබිය යුතුයි. ආකර්ෂණශීලී පොදුප‍්‍රවාහනයක් තිබිය යුතුයි. මේ වෙනකොට ඉන්දියාවේ නගර 6කට වඩා බස්වලට ප‍්‍රමුඛතාව දීලා ඉතා හොඳ තත්ත්වයේ බස් සේවාවකට ගැළපෙන මාර්ග නිර්මාණය කරනවා. ඒවා අපේ වගේ බස් නෙමෙයි. කෝච්චි වගේ දිග බස් ධාවන ක‍්‍රමයක්. පාරවල් පළල් කරන්න හෝ පුළුල් පාරවල් දෙන්න ඕන නැහැ. දකුණු ඇමෙරිකාවේ බොහෝ නගර හා චීනයේ නගර 30ක් මේ ක‍්‍රමය තමයි පාවිච්චි කරන්නේ. අපි තාම යන්නේ ගිය ශතවර්ෂයේ භාවිත වුණු ගොඩනැගිලි කඩලා පාරවල් හදන ක‍්‍රමයකට.

කොළඹ නගරයේ තිබෙන One Way නැතිනම් මාර්ගයේ එක් පැත්තකට පමණක් වාහන ධාවනය වීමේ ක‍්‍රමය සැලකිය යුතු සාර්ථකත්වයක් අත්කරගෙන තිබෙනවාද?

:ධබැ අ්හ ිහිඑැප* මාර්ගයේ එක් පැත්කට පමණක් වාහන ධාවනය වීමේ ක‍්‍රමය කොළඹ සමහර තැන්වලට යෝග්‍යයයි. නැවත කියන්න තියෙන්නේ එක පිළියමක් හැම එකටම හරියන්නේ නැහැ. මේ තමයි යම් දෙයක් වෘත්තික මට්ටමින් කි‍්‍රයාත්මක කිරීමයි ආධුනික තත්ත්වයෙන් කි‍්‍රයාත්මක කිරීමයි අතර වෙනස. ප‍්‍රවාහන සමීක්ෂණ වාර්තා අනුව නගරයකට ගැළපෙන ප‍්‍රවාහන ක‍්‍රමවේදය සකස්කළ යුතුයි. One Way එකට මුලින් බොහෝ දෙනා කැමති වුණා. එ් ඉක්මනට යන්න පුළුවන් කියලා හිතපු නිසා. එ්ත් දැන් මිනිස්සුන්ට තමන් ගමන් ගන්නා මාර්ගය වෙනස් කිරීමට සිදුවෙලා තිබෙනවා. දෙහිවලින් බොරැල්ලට යන්න අවශ්‍ය මනුස්සයා අද බම්බලපිටියට යන්නේ නැහැ. නුගේගොඩින් හරි කොහෙන්හරි හරවලා වෙනත් මාර්ගයකින් යනවා. එතකොට කොල්ලූපිටියේ, බම්බලපිටියේ තිබුණු තදබදය අද තැන් ගොඩකට ගිහිල්ලා. අපි කරලා තියෙන්නේ තදබදය එකතැනකින් තැව තැනකට ගෙනිහින් තිබෙනවා. දෙවනුව මේ ක‍්‍රමයේ දී ඉක්මනට ගියත් යන්න තිබෙන දුර ප‍්‍රමාණය වැඩි. මිනිස්සු බලන්නේ කාලය ඉතුරු කර ගන්නනේ. ඉස්සර කිලෝමීටරයෙන් ගිය ගමන දැන් කිලෝමීටර් දෙකක් යනවා. කොහොම බැලූවත් දැන් ක‍්‍රමය පාඩුයි. මේවා ඇත්තටම දුර්වල සැලසුම්. ප‍්‍රවාහනය කියන්නේ විශ්වවිද්‍යාලයේ පාඨමාලාවන් පශ්චාත් පාඨමාලාවන් පවා තිබෙන විශයක්. වෙනත් රටවල මේවා කරන්නේ ඒ වගේ දැනුම තිබෙන අය. ඒ දැනුම් සම්භාරය පැත්තකට විසි කරලා කරන්න ගියාම මේවගේ දේවල් තමයි වෙන්නෙ.

අධිවේගී මාර්ගයක් රට තුළ ස්ථාපිත කිරීමේ දීර්ඝකාලීන අපේක්ෂාවන් පිළිබඳ කතාකළොත්?

අලූතෙන් පාරක් හදනකොට ඒකෙන් බලාපොරොත්තු වෙන ප‍්‍රයෝජන ගණනාවක් තිබෙනවා. එකක් තමයි දැනට පවතින පාරේ, ගමන්ගන්නා පිරිසෙන් කොටසක් අලූත් මාර්ගය භාවිත කරනවා කියන එක. කොළඹ ඉඳලා ගාල්ලටම යන වාහන ප‍්‍රමාණය දවසකට 3000ක් පමණ තමයි තිබෙන්නේ. නමුත් කෙටි ගමන් යන කොටසකුත් මේකට එකතු වෙන්න පුළුවන්. ඊටත් වඩා විශාල ඵලයක් අපි බලාපොරොත්තු වෙනවා. ඒ තමයි කෙටි ගමන් කාලය නිසා අලූතින් ගමන් ඇතිවේවි කියන එක. උදාහරණයක් විදිහට කෙනෙක්ට පැය 8ක වැඩක් මාතරට ගිහින් කරන්න තිබෙනවා නම් ඔහුට මාතරට යන්න පැය 4ක් යනවා. ඇතැම්විට කලින් දා ගිහින් තමයි ඒදේ කරන්නෙ. අධිවේගී මාර්ගය මාතරටම තිබෙනවා කියා සිතුවොත් පැය දෙකෙන් මාතරට යන්න පුළුවන්. උදේ ගිහින් පැය 8ක් වැඩ කරලා හවස එන්න පුළුවන්. මේ ආකාරයට ගමන් ප‍්‍රමාණය වැඩි වෙනවා. එ් හේතුවෙන් මාතර හෝ ගාල්ලේ, දෙනියායේ, අකුරැුස්සේ සිදුවන ආර්ථික කි‍්‍රයාදාමයන් ප‍්‍රමාණය වැඩිවිය යුතුයි. ඒවා සංවර්ධනය කිරීම තමයි මේකෙන් අරමුණු වෙන්නේ. වාහන යන ප‍්‍රමාණයෙන් අපි බලාපොරොත්තු වන්නේ තියෙන වාහන කොළඹට එනවා වගේම අලූත් ගමන් එකට එකක් ඇතිවිය යුතුයි. ඇත්තටම ඒ හරහා තමයි ප‍්‍රධාන ආර්ථික සංවර්ධනය ඇතිවෙන්නෙ. දැනට අධිවේගී මාර්ගය තිබෙන තැන ඉතාම හොඳයි. ඇතුළත තිබෙන නගර විශේෂයෙන් මතුගම, උඩුගම, බද්දේගම ඇල්පිටිය, දෙනියාය වගේ නගරවලට ඇත්තටම සංවර්ධනය ගෙන යා හැකි විය යුතුයි. ඇත්තටම අධිවේගී මාර්ගය සාර්ථකද කියලා බලන්න වෙන්නේ සංවර්ධනය ඒ පැතිවලට ගිහිල්ලා රැකීරක්ෂා වැඩිවෙලා සංවර්ධනය එතැනට යනවා නම් කාර් තිබෙන අයට යන්න එන්න පුළුවන් කෙළිබිමක් පමණක් වෙනවා නම් අපට ඒ හරහා ගන්න පුළුවන් ඉතාම පුංචි ඵලයක් පමණයි. ප‍්‍රදේශ සංවර්ධනය වනවා නම් ප‍්‍රදේශයේ ඉන්න අයගේ දූදරුවන්ට රැුකියා තිබෙනවා. තමන්ගේ බෝග ටික විකුණාගන්න පුළුවන් වෙනවා. විදේශිකයන් හා ආයෝජකයන් එනවා. මේ දේයි ඇතිවිය යුත්තේ. අධිවේගී මාර්ගය හදලා අපට පැත්තකට වෙන්න බැහැ. එහි ප‍්‍රයෝජනය ගන්න කි‍්‍රයාදාමයකට යා යුතුයි. බි‍්‍රතාන්‍ය යුගයේදී දුම්රිය සේවාව ස්ථාපිත කළා. දුම්රියයි තේ වගාවයි එකට ගියේ. අද පවා දුම්රිය එ් තරම් භාවිත නොවුණත් තේ කර්මාන්තය තිබෙනවා. ඕලන්ද යුගයේ ජල ප‍්‍රවාහන පද්ධතිය හැදුවා. ඒ එක්කම කොප්පරා හා පොල් කර්මාන්තය බිහිවුණා. ජල සැපයුම නැවතුණත් පොල් කර්මාන්තය තවම තිබෙනවා. ඇත්තටම මේවා අපි දියුණු කර ගත යුත්තේ ප‍්‍රදේශ සංවර්ධනය හරන්න. පාරෙන් පමණක් නවතින්න බැහැ. ඒකට නගර හා ආර්ථික සැලැස්මක් අවශ්‍යයි. ඒක අපි දකින්නේ නැහැ. රටක සංවර්ධනයයි විනාශයයි අතර වෙනස මේ දේවල් වෙන්න පුළුවන්. මැලේසියාවේ North South High Way කියලා එකක් හැදුවා. පාර හදලා ඉවරවෙනකොට එ් අවට ගම්මාන කර්මාන්ත සියල්ලක්ම අලූතින් හැදිලා ඉවරයි. පළමු දවසේ ඉඳලම අපි පෙර කී සංවර්ධනයට යන්න එයාලා ලෑස්ති වෙලා ඉවරයි. අපි තාම ඒ වගේ දේකට යන්න පෙරුම් පුරනවා විතරයි. අවුරුදු 20ක් අපි මේ අධිවේගී මාර්ගය සැලසුම්කරලා අනෙක් ඒවට තව අවුරුදු 20ක් යනවා නම් මේ මාර්ගයේ ජීවන කාලය ඉවරයි. අලූතෙන් මාර්ග හදන්න පටන් ගන්නකොට. සංවර්ධන සැලසුම් හා මාර්ග සෑදීම කියන්නේ අතිවවව යන කරුණු. එකක් කරලා අනෙක පටන් ගන්න හිටියොත් අරමුණු කරගන්න ඵලප‍්‍රයෝජන ලැබෙන්නේ නැහැ.

2011 දෙසැම්බර් 04 රාවය පුවත් පතිනි. අපගේ කෘතඥතාව රාවය ට.